ഷഹബാസ് വെള്ളില
മലപ്പുറം: കരിപ്പൂരിലുണ്ടായ അപകടത്തിന് കാരണം ടേബിള്‍ ടോപ്പാണെന്ന വാദം ശരിയല്ലെന്ന് വിദഗ്ധര്‍. പ്രതികൂല കാലാവസ്ഥയും വിമാനം ലാന്റിങിലെ പാളിച്ചകളുമാണ് പ്രധാനമായും അപകടത്തിന് കാരണമെന്നാണ് അഭിപ്രായം ഉയരുന്നത്. പൈലറ്റിന്റെ അവസരോചിത ഇടപെടല്‍ വലിയ സ്‌ഫോടനത്തില്‍ നിന്നും വിമാനത്തെ രക്ഷിച്ചെന്നും അഭിപ്രായമുണ്ട്. വിമാനം തകരാറിലാണെന്ന് കാണിച്ച് പൈലറ്റ് കണ്‍ട്രോള്‍ റൂമിലേക്ക് സിഗ്‌നല്‍ നല്‍കിയിരുന്നതായും റിപ്പോര്‍ട്ടുകളുണ്ട്. എന്നാല്‍ ടേബിള്‍ ടോപ്പ് റണ്‍വേയാണ് അപകടത്തിന് പ്രധാനകാരണമെന്ന വാദങ്ങള്‍ ശരിയല്ലെന്നാണ് വിദഗ്ധരുടെ അഭിപ്രായം. എവിയേഷന്‍ എക്‌സ്‌പേര്‍ട്ട് ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പ് പങ്കുവെച്ച ഫെയ്‌സ്ബുക്ക് കുറിപ്പ് ഇക്കാര്യങ്ങള്‍ വിശദീകരിക്കുന്നുണ്ട്. എയര്‍ ഇന്ത്യാ എക്‌സ്പ്രസിന്റെ ബോയിങ് 737800 ഫ്‌ളൈറ്റ് നമ്പര്‍ 1344 കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തില്‍ അപകടത്തില്‍പ്പെടാന്‍ കാരണം റണ്‍വേയുടെ ടേബിള്‍ ടോപ് സ്ഥാനമല്ല എന്ന് ഉറപ്പിച്ച് പറയുന്നുണ്ട് അദ്ദേഹം. വിമാനം അപകടത്തില്‍പ്പെട്ടശേഷം അതിന്റെ വ്യാപ്തിയും ഗൗരവവും കൂട്ടാന്‍ റണ്‍വേയുടെ അറ്റത്തുള്ള താഴ്ന്ന പ്രദേശം ഇടയാക്കി എന്നത് തീര്‍ച്ചയായും വാസ്തവമാണ്. എന്നാല്‍ അപകടമുണ്ടാക്കിയത് ഈ ടേബിള്‍ ടോപ്പ് റണ്‍വേ അല്ല. ദുബായില്‍ നിന്ന് വരികയായിരുന്ന വിമാനം ഏഴുമണിയോടെ കരിപ്പൂരിലെത്തുമ്പോള്‍ പെരുമഴയായിരുന്നു.
തെക്കുകിഴക്കുവടക്കുപടിഞ്ഞാറായി കിടക്കുന്ന റണ്‍വേയിലേക്ക്, തെക്കു കിഴക്കിലേക്ക് ഭാഗത്തു നിന്ന് (റണ്‍വേ 28) ലാന്‍ഡ് ചെയ്യുന്ന വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് റണ്‍വേയുടെ സ്ഥാനം പറഞ്ഞു കൊടുത്തു സഹായിക്കാന്‍ കാറ്റഗറി 1 ഐ.എല്‍.എസ് ഉണ്ടെങ്കിലും വടക്കുപടിഞ്ഞാറുനിന്ന് തെക്കു കിഴക്കിലേക്ക് ലാന്‍ഡു ചെയ്യുന്നവര്‍ക്ക് (റണ്‍വേ 10) ആ സഹായം കിട്ടില്ല. അതു കൊണ്ടു തന്നെ ഐഎക്‌സ് 1344 ആദ്യം ലാന്റ് ചെയ്യാന്‍ ശ്രമിച്ചത് റണ്‍വേ 28 ലേക്കാണ്. എന്നാല്‍ ഐഎല്‍എസിന് സഹായിക്കാവുന്നതിലുമപ്പുറം കാഴ്ചമറക്കുന്നതായിരുന്നു മഴയെന്നതിനാല്‍ വിമാനം ലാന്‍ഡ് ചെയ്യേണ്ടതില്ലെന്ന് തീരുമാനിച്ച് വീണ്ടും പറന്നുയര്‍ന്നു ഏകദേശം 3800 അടിയോളം താഴ്ന്നു വന്നതിനുശേഷം. പിന്നെയൊരു അരമണിക്കൂറോളം, എയര്‍ട്രാഫിക് കണ്‍ട്രോളറുടെ അനുമതിയോടെ ആകാശത്ത് ചുറ്റിപ്പറന്നതിനുശേഷം വീണ്ടും ശ്രമം നടത്താന്‍ താഴ്ന്നു വന്നപ്പോള്‍, റണ്‍വേ 10 ആണ് തെരഞ്ഞെടുത്തത്.
ഈ റണ്‍വേക്കും ഐഎല്‍എസ് (ഇന്‍സ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിങ് സിസ്റ്റം) ഉണ്ട്. ആദ്യം 28 നു മാത്രമായിരുന്നെങ്കിലും പിന്നീട് 10 ലും സ്ഥാപിച്ചു. എന്തായാലും മഴ അപ്പോഴേക്കും തോര്‍ന്നിരുന്നു എന്നു തന്നെയാണ് മനസിലാക്കേണ്ടത്. വിമാനങ്ങള്‍ക്കായി നല്‍കുന്ന കാലാവസ്ഥാ കണക്കുകളിലും ആ സമയത്തേത് ലൈറ്റ് റെയിന്‍ എന്നാണ് രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. അങ്ങിനെ ചാറ്റല്‍മഴയില്‍ ലാന്‍ഡു ചെയ്യാന്‍ വന്ന വിമാനം റണ്‍വേയുടെ തുടക്കത്തില്‍ (ടച്ച് ഡൗണ്‍ സോണ്‍) ഇറങ്ങാതെ വീണ്ടും മുന്നോട്ടു പറന്ന് ഏകദേശം റണ്‍വേയുടെ മധ്യത്തോടെയാണ് നിലം തൊട്ടത് എന്നാണ് റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍. നിലം തൊട്ടവിമാനം വേഗം വളരെയൊന്നും കുറയാതെ അറ്റംവരെ കുതിച്ചെത്തുകയും അവിടെ നിന്ന് ചെരിവിലൂടെ താഴേക്ക് പാഞ്ഞിറങ്ങി ചെരിവിനറ്റത്ത് തറനിരപ്പിലുള്ള ചുറ്റുമതില്‍ തകര്‍ത്ത് പുറത്തേക്കെത്തുകയും ചെയ്തു. ഇടിയില്‍ കോക്പിറ്റ് തകര്‍ന്നു, വിമാനം മുന്‍വാതിലിനടുത്തു വച്ച് രണ്ടു കഷണമായി.
അപകടമുണ്ടാക്കിയത് രണ്ടു കാര്യങ്ങളാണ് എന്ന് വ്യക്തമാണ്
- റണ്‍വേയില്‍ വൈകി ഇറങ്ങല്‍ എന്ന ഓവര്‍ഷൂട്ടിങ്
- ഇറങ്ങിയതിനു ശേഷം റണ്‍വേയുടെ അറ്റമെത്തും മുമ്പേ നിര്‍ത്താന്‍ കഴിയാതിരുന്നത്.
അപകടത്തിന്റെ മൂലകാരണമായ ഓവര്‍ഷൂട്ടിങിന്റെ പൂര്‍ണ ഉത്തരവാദിത്തം പൈലറ്റുമാര്‍ക്കു തന്നെയാണ്. ലാന്‍ഡ് ചെയ്യാന്‍ വ്യോമഗതാഗത നിയന്ത്രകര്‍ അനുമതി കൊടുക്കുമെന്നല്ലാതെ, എത്ര ഉയരത്തില്‍ നിന്ന് എത്രവേഗത്തില്‍, എത്ര ചെരിവില്‍ താഴേക്കു വരണമെന്ന കാര്യങ്ങളിലെല്ലാം തീരുമാനമെടുക്കാന്‍ പൈലറ്റിന് പൂര്‍ണ സ്വാതന്ത്ര്യമുണ്ട്. നിങ്ങള്‍ വളരെ പൊക്കത്തിലാണ് ഇപ്പോഴും, വേഗം കൂടുതലാണ് എന്നു തോന്നുന്നു എന്നൊക്കെ എയര്‍ട്രാഫിക് കണ്‍ട്രോളില്‍ നിന്ന് സൂചിപ്പി്‌ച്ചേക്കാമെങ്കിലും പൈലറ്റിന് അത് അനുസരിക്കണമെന്നില്ല. ഐഎക്‌സ് 1344 ഇന്നലെ കൃത്യമായി ചെരിവിലും, വേഗത്തിലുമായിരുന്നു റണ്‍വേ ലക്ഷ്യമാക്കി താഴേക്കിറങ്ങിയിരുന്നതെങ്കില്‍ ഒരിക്കലും റണ്‍വേയുടെ മധ്യത്തോളമെത്തി നിലം തൊടുമായിരുന്നില്ല. റണ്‍വേയുടെ പാതിയില്‍ നിലത്തിറങ്ങിയാല്‍ ഓടി നില്‍ക്കാന്‍ പറ്റും എന്ന് തന്നെയാണ് പറയാന്‍ പറ്റുക. മൊത്തം 2996 മീറ്റര്‍ നീളമുണ്ട് കോഴിക്കോട് റണ്‍വേയ്ക്ക്. ബോയിങ് 737800 വിമാനങ്ങള്‍ ഇതിന്റെ പാതിപോലും ഉപയോഗിക്കാറില്ല, ഓടി നില്‍ക്കാന്‍. (ബോയിങ്ങിന്റെ തന്നെ കണക്കനുസരിച്ച്, പരമാവധി 1630 മീറ്റര്‍ മതി).
പിന്നെ എന്താണ് സംഭവിച്ചിരിക്കാമെന്നതിന് രണ്ടു കാരണങ്ങളാണ് വിവിധ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളില്‍ പറയുന്നത്.
- വിമാനത്തിന്റെ ഗതിയില്‍ തന്നെ പിന്നില്‍ നിന്ന് മുന്നോട്ടു വീശിയിരുന്ന ടെയില്‍ വിന്‍ഡ്
- റണ്‍വേയില്‍ വെള്ളം കെട്ടിക്കിടന്നുണ്ടാകുന്ന ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ്
12.17 നോട്ട്‌സ് വേഗത്തില്‍ വീശുകയായിരുന്ന കാറ്റിന്റെ ദിശ 260 ഡിഗ്രിയായിരുന്നു ആ സമയത്ത്. റണ്‍വേ പത്തിലേക്ക് ലാന്‍ഡു ചെയ്യുന്ന വിമാനം പോകുന്നത് 280 ഡിഗ്രിയിലും. ഏകദേശം ടെയില്‍ വിന്‍ഡ് എന്നു തന്നെ പറയാം. ഇവിടെ ഒരു കാര്യമാണ് ശ്രദ്ധിക്കാനുള്ളത്. ബോയിങ് 737800 വിമാനത്തിന് സഹിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന പരമാവധി ടെയില്‍ വിന്‍ഡിന്റെ വേഗം 12 മുതല്‍ 15 വരെ നോട്ട്‌സാണ്. കരിപ്പൂരില്‍ അന്നേരം വീശിയ കാറ്റ് പരിധിവിട്ടതല്ലായിരുന്നു എന്നര്‍ഥം. അതുകൊണ്ടു തന്നെയാവണം, ഇതേ കാലാവസ്ഥാ റിപ്പോര്‍ട്ടു കയ്യിലുണ്ടായിരുന്ന പൈലറ്റുമാര്‍ 280 ഡിഗ്രിയില്‍ മുന്നോട്ട് ഓടേണ്ടി റണ്‍വേ 10 തന്നെ തിരഞ്ഞെടുത്തത്.
ഇനി ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ്
മൂന്നു മില്ലിമീറ്ററില്‍ കൂടുതല്‍ പൊക്കത്തില്‍ വെള്ളം കെട്ടിക്കുമ്പോഴാണ്, ടയറിനും റണ്‍വേക്കുമിടയില്‍ വെള്ളം പാളിയായി തിങ്ങിക്കൂടി, ടയറിന്റെ നിയന്ത്രണമെല്ലാം തെറ്റിക്കുന്ന, ബ്രേക്ക് പിടിക്കാനാവാതാക്കുന്ന, ഹൈഡ്രോപ്ലെയിങ് ഉണ്ടാവുക. കരിപ്പൂരില്‍ അത്രയും മഴ ആ നേരത്തുണ്ടായിരുന്നോ എന്ന് സംശയിക്കാനിടയാക്കുന്നതാണ് കാലാവസ്ഥാ റിപ്പോര്‍ട്ട്. ലൈറ്റ് റെയിന്‍ എന്നാണ് കാലാവസ്ഥ കേന്ദ്രം പറയുന്നത്. ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ്ങ് എന്ന അപകടത്തിന് പിന്നെ കാരണമാകുന്നത് റണ്‍വേയില്‍ അടിഞ്ഞുകൂടുന്ന റബറിന്റെ അംശം (വിമാനങ്ങളുടെ ടയറില്‍ നിന്ന് പറ്റിപ്പിടിക്കുന്നത്) റണ്‍വേയുടെ തെന്നല്‍ കൂട്ടുമ്പോഴാണ്. എന്നാല്‍ വിമാനങ്ങള്‍ വന്‍വേഗത്തിലും ആഘാതത്തിലും നിലം തൊടുന്ന ടച്ച്ഡൗണ്‍ സോണ്‍ എന്ന റണ്‍വേയുടെ തുടക്കത്താലാണ് ഈ റബര്‍ പറ്റിപ്പിടിക്കലുണ്ടാകുന്നതും മഴയത്ത് ആ തരത്തില്‍ ഹൈഡ്രോപ്ലെയിനിങ് ഉണ്ടാകുന്നതും.
എന്നാല്‍, എയര്‍ ഇന്ത്യാ എക്‌സ്പ്രസ് 1344 വിമാനം റണ്‍വേയുടെ പാതിഭാഗത്തായാണ് നിലം തൊട്ടത് എന്നോര്‍ക്കുക. ചെറുമഴയായാലും വിമാനത്തിന് പിന്നെ പ്രശ്‌നമാകുന്ന കാറ്റ് റണ്‍വേയ്ക്കു കുറുകെ വീശുന്ന ക്രോസ് വിന്‍ഡാണ്. കരിപ്പൂരില്‍ അതുമില്ലായിരുന്നു. പിന്നെ എന്തുകൊണ്ടാണ്, വിമാനം റണ്‍വേയുടെ അറ്റത്തോളവും അതിനുമപ്പുറത്തേക്കും പാഞ്ഞുപോയത് എന്നത് വ്യക്തമല്ല.
ഇറങ്ങിയയുടന്‍ എഞ്ചിനുകളുടെ തള്ളല്‍ എതിര്‍ദിശയിലാക്കുന്ന ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്‌സല്‍ നല്‍കിയിട്ടുപോലും കുറക്കാനകാതിരുന്നതു പോലെയുള്ള വന്‍വേഗം, വേഗം കുറക്കാന്‍ ചലിപ്പിക്കുന്ന ചിറകിന്റെ പിന്നറ്റത്തെ ഫ്‌ലാപ്പുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തനത്തിലുണ്ടായ തകരാര്‍ കാരണം പലതാകാമെന്നും ഫെയ്‌സ്ബുക്ക് പോസ്റ്റില്‍ ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പ് ചൂണ്ടികാണിക്കുന്നു. രാജ്യത്തിടലക്കം നടന്ന നിരവധി വിമാന അപകടങ്ങള്‍ ടേബള്‍ ടോപ്പ് റെണ്‍വേ ആയതുകൊണ്ടല്ല എന്നും അദ്ദേഹം പറയുന്നു. വിമാനം ഇറക്കേണ്ടത് റണ്‍വേയിലാണ്. അവിടെത്തന്നെ കൃത്യമായി ഇറക്കാന്‍ പരിശീലനം കിട്ടിയിട്ടുള്ളവരുമാണ് പൈലറ്റുമാര്‍. ആ പരിശീലനത്തിനും കൃത്യതക്കുമപ്പുറം കാര്യങ്ങള്‍ എത്തിപ്പെടാമെന്ന സാധ്യത എപ്പോഴുമുണ്ട്. അതിനുള്ള കാരണങ്ങള്‍ അനേകവും. എന്ന് പറഞ്ഞാണ് അദ്ദേഹം പോസ്റ്റ് അവസാനിപ്പിക്കുന്നത്.
